От льда к машинному холоду: как изменились перевозки скоропортящихся грузов

С 1953 года на железной дороге началась новая эра – вместо вагонов-ледников стали строить поезда с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Технический прогресс позволил поддерживать в вагонах стабильную температуру до -10°С, даже когда за бортом +30°С. Это стало особенно актуально в послевоенные годы, когда были пересмотрены стандарты хранения пищевых продуктов — традиционные ледники с их ограничением в -6° уже не отвечали новым требованиям.

Но технологии важны своими результатами. Трехлетний опыт подтвердил: такие поезда особенно эффективны для дальних маршрутов. Они стали настоящим спасением для перевозки импортных грузов через морские порты и пограничные станции, а также для регионов со слабо развитой холодильной инфраструктурой – таких как Прибалтика и Средняя Азия.

При этом себестоимость перевозок в новых составах не превышает затрат на традиционные ледники. А вот преимущества очевидны: не только улучшаются условия транспортировки, но и значительно облегчается работа станций.

Сравним на реальном примере.

Чтобы доставить 500 тонн рыбы из Владивостока в Москву в вагонах-ледниках, требовалось 800 тонн льда и 200 тонн соли.

Тот же объём в поезде с машинным охлаждением потребляет всего около 10 тонн дизельного топлива.

Время доставки сокращается на 7–10 суток – просто потому, что больше не нужны остановки для пополнения запасов льда.

Зимой эти же составы работают как обогреваемые: отпадает необходимость в проводниках, а загрузка вагонов улучшается примерно на 20%.

Таким образом,  оборот поездов сократился более чем на неделю, а скорость и пробег выросли на сотни километров. Это наглядно доказывает: переход на машинное охлаждение был стратегически верным решением, которое кардинально повысило эффективность грузоперевозок.

Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы

Источник: канал Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), фото: по книге «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет»